1 前言 近幾年來，隨著我國汽車工業的不斷發展，車型在不斷增多，對同類型的汽車，人們為了適應用戶裝載輕拋物品的需要而將車架加長、軸距增大。這樣，原來設計的2節傳動軸和1個中間支承組成的萬向傳動裝置就不適應，例如，加長東風汽車就采用3節傳動軸和2個中間支承的方式。由于大部分駕修人員對三節式傳動軸的安裝不太注意，在實踐中往往造成對傳動軸出現故障的誤判，從而造成不必要的經濟損失。 2 故障現象及誤判情況 一輛加長東風汽車傳動系異響。據車主介紹，該車高速時出現異響，車速達不到設計標準，并且高速行駛時伴隨著車身抖動現象。問及原因，該車以前就有此故障，在一家個體修理廠經反復檢查，認為是主減速器發出的異響，后將主減速器總成更換，故障沒有排除。顯然原有故障屬于誤判。 3 檢查結果及原因分析 根據用戶介紹的情況，我們首先進行路試。在路試中發現車速在60km/h以上時有“嗚、嗚”的異響，且不規則，當脫檔滑行時仍有響聲出現。汽車速度越高，異響越明顯，振動越劇烈。為了查明故障原因，將車輛后橋架起，掛高檔高速運轉，在車速50km/h左右仍出現明顯的異常響聲。低速運轉時沒有發現明顯的傳動軸彎曲現象。對傳動軸的連接方式進行檢查，發現第1、2節傳動軸兩端萬向節叉不在同一平面內。拆下中間支承發現軸承稍有松曠，傳動軸同軸度誤差在規定范圍內，伸縮節部分記號模糊。經檢查后，更換了一個中間支承軸承，保持第1、2節傳動軸兩端萬向節叉在同一平面內，主傳動軸兩端萬向節叉按原來在同一平面內的位置安裝。試車時發現，當車速在60km/h時異響有所減輕，車速在70km/h時仍有“嗚、嗚”的響聲，隨車速增加，振動仍然加劇。回廠后，將主傳動軸伸縮節調換180°安裝后試車，無異響和明顯振動，車速可提高到85km/h以上，證明故障已被排除。 經分析，該車故障出在萬向傳動裝置而不在主減速器。萬向傳動裝置采用不等速萬向節聯接，這種萬向節實現等速傳動必須滿足兩個條件。其一，萬向節I的從動叉與萬向節Ⅱ的主動叉以傳動軸Ⅲ相連，并且傳動軸兩端的萬向節叉在同一平面內；其二，輸入軸和輸出軸與傳動軸的夾角應相等即a1=a2。 對于第二個條件，一般由汽車結構決定。在非獨立懸架的后橋中，由于懸架的變形和中間支承連接孔的磨損，會使驅動橋輸入軸與中間軸及變速器輸出軸的相對角度和位置發生變化。對于個條件可通過正確的裝配工藝來保證。安裝時必須保證以上所述的兩個基本條件。如果安裝時滿足不了上述兩個條件，傳動軸在運轉時就會因輸入軸與輸出軸不等速傳動，產生振動和異響，而該車第1、2節傳動軸的安裝不符合規定。另外，對主傳動軸來說，修理工往往只注意安裝時保持兩端萬向節叉處在同一平面，而在拆裝時忽視記號，或者拆卸時不打記號。這樣，雖然傳動軸兩端萬向節叉處在同一平面，但仍可能使萬向節叉同原來的平衡位置相差180°，從而破壞了原來的平衡，使傳動軸在運轉中由于離心力的作用產生振動和異響。綜上所述，該車傳動系異響、振動的主要原因是傳動軸安裝有誤。 4 經驗教訓 a.認真區分異響特征，不能盲目換件。傳動系各總成相互連成一體，一處有故障振動發響，就會傳至各個相關部件，如不認真檢查區分異響發生的規律，就會造成誤判和不必要的經濟損失。所以在故障診斷過程中，要采用分段切斷動力源，踏下或放松離合器踏板以及換檔、加速、減速、滑行等方法區分異響特征，準確判別故障。 b.修理人員要努力提高業務素質，掌握汽車的基本原理。對萬向傳動裝置，要明確普通萬向節的傳動特點，對不同車型、不同型式的傳動布置要具體情況，具體分析，不能憑安裝二節式傳動軸的經驗去安裝三節式傳動軸。對三節式傳動軸的安裝，必須使每根傳動軸兩端的萬向節叉處在同一平面內。 c.在拆裝汽車旋轉部件時，必須注意原車的裝配記號，無記號時應在接合處打上記號，以免破壞旋轉部件原來的平衡狀態。